Газарзүйн хязгаарлалтыг стратегийн давуу тал болгосон нь
Дэлхийн нийлүүлэлтийн сүлжээ асар хурдтай өөрчлөгдөж, геополитикийн сорилтууд гүнзгийрч буй өнөө үед улс орнуудын байршлын үнэ цэн шинээр тодорхойлогдож байна. Энэ утгаараа дэлхийн хамгийн том далайд гарцгүй орнуудын нэг Казахстан урт хугацааны турш “газарзүйн хувьд түгжигдмэл” гэх тодотголтой явж ирсэн ч сүүлийн арван жилийн хугацаанд энэ байдлаа үндсээр нь өөрчилж чаджээ. Газарзүйн байршил дангаараа улс орны хувь заяаг шийддэггүй, харин боомт болон чөлөөт худалдааны бүсээ хөгжүүлж, ложистикийн чадавхаа нэмэгдүүлж чадвал эх газрын эдийн засагтай орнуудын жинхэнэ гарц болж чаддагийг тус улсын туршлага тод харуулж байна.
Казахстан улс газарзүйн онцлогоо эдийн засгийн давуу тал болгон хөгжүүлж чадсан нь зөвхөн тээврийн хугацааг хэмнэх төдий бус, харин гадаад худалдааны сувгуудаа солонгоруулж, эдийн засгийн тогтвортой өсөлтөө хангаж буй бодит жишээ юм.
Олон улсын тээврийн коридоруудыг хослуулан хөгжүүлж, Евразийн эх газрын гол холбоос болох нь тус улсын гадаад эдийн засгийн бодлогын чухал ололт болж байна.
Монгол Улс болон Казахстан нь газарзүйн байршил, геополитикийн нөхцөл байдлын хувьд олон талаараа гайхалтай ижил төстэй. Хоёр улс хоёулаа далайд гарцгүй, дэлхийн томоохон гүрнүүдийн дунд оршдог тул эдийн засаг, ложистикийн хувьд нэгэн ижил сорилтуудтай нүүр тулдаг. Гэвч Казахстан улс эдүгээ олон улсын төмөр замын 5, авто замын 8 коридорыг амжилттай ажиллуулж, 2024 онд дамжин өнгөрөх ачаа тээврийн хэмжээгээ 34,6 сая тоннд хүргэжээ [1]. Тус улсын тавьсан зорилт, алсын хараа нь маш тодорхой бөгөөд 2029 он гэхэд дамжин өнгөрөх ачааг 67 сая тоннд, 2035 онд 100 сая тоннд хүргэх. Энэхүү стратегийн шилжилтийн гол цөм нь зөвхөн зам, боомт барих төдий бус, харин тээврийн коридор, аж үйлдвэрийн боловсруулалт, цахим засаглалыг цогцоор нь нэгтгэсэн “Хуурай замаар холбогдсон” (Land-linked) экосистемийг бүрдүүлэхэд чиглэж байна.
Энэхүү амжилтад нөлөөлсөн гол хүчин зүйл нь тус улс Хятадын “Бүс ба Зам” санаачилгыг өөрийн үндэсний хөгжлийн стратегийн гол цөм болох “Нурлы Жол” (Гэрэлт зам) бодлоготой цаг алдалгүй, туйлын прагматикаар холбож чадсанд оршино. Тэд хөрш Хятадын эдийн засгийн тэлэлт, гадагшаа чиглэсэн хөрөнгө оруулалтын асар том урсгалыг өөрийн ложистик, дэд бүтцийг хөгжүүлэх гол хөшүүрэг болгон чадамгай ашиглаж чаджээ. Ингэснээр энэ нь ердөө дамжин өнгөрөх тээврээс ашиг олох төдий явцуу хүрээнээс хальж, дэлхийн худалдааны гол зангилаа дээр өөрийн байр суурь, нөлөөгөө тогтоох гео-эдийн засгийн томоохон стратегийн нүүдэл болж чадсан байна.
Хоргос гарцаас аж үйлдвэрийн төв болох тэлэлт
Хятад Казахстаны хил дээр орших Хоргос-Зүүн хаалга хуурай боомт нь энгийн нэгэн ачаа шилжүүлэн ачих өртөө байхаа больж одоо Евразийн хамгийн чухал ложистикийн цогцолбор болон өргөжжээ. Хятадын стандартын нарийн цариг (1435 мм) болон Төв Ази, хуучин ЗХУ-ын өргөн цариг (1520 мм) огтлолцдог энэхүү стратегийн зангилаа цэгт Хятадаас ирсэн ачааны галт тэрэгний чингэлгүүдийг Казахстаны тал руу богино хугацаанд шилжүүлэн ачих өндөр технологийн шийдэл бүрэн нутагшиж, өнөөдөр хурд, үр ашгийн гайхамшгийг бодитоор харуулж байна.
2025 оны байдлаар тус боомт 372,000 гаруй чингэлэг боловсруулж, өмнөх оноос 2 хувиар өссөн үзүүлэлт гаргажээ [2]. 2025 оны 9 дүгээр сард өргөн царигийн 10 шинэ зам ашиглалтад орсноор терминалын жилийн хүчин чадал 540,000-аас 800,000 чингэлэг болж, 48 хувиар огцом нэмэгджээ. Мөн чингэлэг боловсруулах дундаж хугацаа 5 цагаас 1 цаг болж эрс буурчээ [3].
Энэхүү дэд бүтцийн үсрэнгүй хөгжил нь зөвхөн дотоодын нөөц бололцоогоор бус харин гадаадын стратегийн хөрөнгө оруулалтын хүчээр бодит ажил хэрэг болсон байна. Тухайлбал 2017 онд Хятадын төрийн өмчит "COSCO Shipping" корпораци болон "Ляньюньган" боомтын хамтарсан консорциум Хоргос-Зүүн хаалга хуурай боомтын 49 хувийн хувьцааг худалдан авч, стратегийн түншлэл тогтоожээ. Энэхүү хөрөнгө оруулалт нь Хоргосыг ердийн хилийн боомт төдий биш Номхон далайгаас Европ хүрэх тив дамнасан нийлүүлэлтийн сүлжээний салшгүй гол хэсэг болгон бэхжүүлсэн Казахстаны стратегийн томоохон шийдвэр байв.
Энэхүү бат бэх суурин дээр тулгуурлаж өнөөдөр Хоргос-Зүүн хаалга эдийн засгийн тусгай бүсийн талбайг 840 га-гаар өргөтгөж, “SkyHansa” ачаа тээврийн нисэх буудал зэрэг томоохон төслүүдийг өрнүүлж байна. Энэхүү чөлөөт бүсэд ложистикийн энгийн агуулахаас гадна хөдөө аж ахуйн бүтээгдэхүүн гүн боловсруулах, машин механизм угсрах, сав баглаа боодлын үйлдвэрүүд төвлөрч байна. Ингэснээр тэд зөвхөн дамжин өнгөрөх тээврийн хураамжаар хязгаарлагдахгүй, орон нутагтаа нэмүү өртөг шингэсэн экспорт бий болгож, эдийн засгийн жинхэнэ үр өгөөжийг хүртэх стратегийн суурийг тавьж байна. [4].
Дунд коридор ба прагматик тэнцвэр
Казахстаны худалдаа, ложистикийн хувьд зүүн тийшээ Хоргос гол үүрэг гүйцэтгэдэг бол баруун тийш холбох стратегийн гол гарц нь Дунд коридор юм. Гэвч Дунд коридорын өнөөгийн эрчимтэй хөгжлийг зөвхөн сүүлийн үеийн дайн, мөргөлдөөнтэй шууд холбож ойлгох нь өрөөсгөл юм. Уг тээврийн сүлжээний институцийн суурь аль 2013 онд Астана хотноо болсон олон улсын ложистикийн хурлын үеэр тавигдсан байдаг. Өөрөөр хэлбэл Казахстан, Азербайжан, Гүрж улсуудын төмөр замын байгууллагууд нэгдэн Транс-Каспийн олон улсын тээврийн чиглэлийг хөгжүүлэх хороог байгуулсан нь өнөөдрийн нэгдсэн тариф, гаалийн уялдуулсан системийн бат бэх эхлэл болжээ. Энэхүү алсын хараатай бэлтгэл ажил нь хожим геополитикийн хямрал нүүрлэх үед ачаа тээврийн урсгалыг саадгүй хүлээж авах бодит бэлэн байдлыг хангасан байна.
Гэсэн хэдий ч Орос-Украины дайн, Улаан тэнгисийн хямрал нь дэлхийн худалдааны урсгалыг өөрчлөх гол хүчин зүйл болсон нь маргаангүй. БНХАУ-ын зүгээс ч энэхүү коридорыг стратегийн өндөр түвшинд идэвхтэй сонирхож байна.
Үүний хамгийн сүүлийн үеийн тод жишээ нь 2026 оны 9 дүгээр сард Хятадын "Xi'an Free Trade Port Construction & Operation Co., Ltd" компани Курык боомтод албан ёсоор зочилж, Каспийн тэнгис дамнасан хамтын ажиллагааг гүнзгийрүүлэх хэлэлцээ хийсэн явдал.
Статистик мэдээллээс харахад, 2021–2024 оны хооронд тус коридорын нийт ачаа эргэлт 435 хувиар өсөж, 840 мянган тонноос 4.5 сая тонн хүрсэн байна [5]. Жишээлбэл Хятадаас Европ руу чиглэсэн ачаа тээвэрт төмөр замын хуурай замын гарц нь далайн тээврээс (30–45 хоног) 2–3 дахин хурдан буюу ердөө 12–15 хоног зарцуулж байгаа нь өндөр үнэтэй, цаг хугацааны хувьд эмзэг ачааны (электроник, автомашины сэлбэг гэх мэт) хувьд үнэмлэхүй давуу талыг бий болгож байна [6].
Гэвч хурд болон стратегийн давуу талууд байгаа ч Дунд коридор нь бүх асуудлыг дангаараа шийдвэрлэх бүрэн төгс шийдэл биш юм. Тус коридорын тээврийн өртөг далайн тээврээс 2–3 дахин өндөр хэвээр байна. Мөн Каспийн тэнгисийн боомтуудад ачаа гацах, усан онгоц хүрэлцэхгүй байх, дамжин өнгөрч буй улс орнуудын гаалийн зохицуулалт харилцан адилгүй зэрэг дэд бүтцийн болон зохицуулалтын хүндрэлүүд тулгарсаар байна. Дэлхийн Банкны тооцоогоор эдгээр саад тотгорыг бүрэн арилгахын тулд 25,1 тэрбум ам.долларын өртөг бүхий 16 тэргүүлэх төслийг хэрэгжүүлэх шаардлагатай ажээ [7].
Яг энэ сорилтыг даван туулахын тулд Казахстан улс зөвхөн нэг талыг баримтлахгүй харин Өрнөд болон бусад түншүүдтэй ухаалаг, тэнцвэртэй бодлого баримталж байна. Жишээ нь Европын Холбоо нийлүүлэлтийн сүлжээгээ төрөлжүүлэх зорилгоор "Global Gateway" санаачилгынхаа хүрээнд Транс-Каспийн тээврийн коридорт 10 тэрбум еврогийн хөрөнгө оруулалт хийхээ амласан нь уг маршрутын стратегийн ач холбогдлыг өсгөж байна. Мөн дэд бүтцийн чадавхыг бэхжүүлж, гацааг арилгах зорилгоор гуравдагч хөршүүдийн хөрөнгө оруулалтыг татаж, Курык боомтын өргөтгөлийг АНЭУ-ын "AD Ports Group"-тэй хамтран хэрэгжүүлж байгаа зэрэг нь тус улс олон улсын хамтын ажиллагааны цар хүрээгээ улам тэлж байгааг харуулж байна.
ДҮГНЭЛТ
Казахстаны дээрх туршлага нь Монгол Улсын “Алсын хараа 2050” болон “Шинэ сэргэлтийн бодлого”-ын хүрээнд хилийн боомт, ложистикийн чадавхаа бэхжүүлэхэд үнэтэй санаа сэдэл төрүүлж байна. Тодруулбал, боомтуудыг зөвхөн дамжин өнгөрөх цэг төдий бус, харин Замын-Үүд, Гашуунсухайт, Алтанбулаг зэрэг гол боомтдоо эрдэс баялгийн болон хөдөө аж ахуйн гаралтай бүтээгдэхүүний гүн боловсруулалт, нэмүү өртгийн сүлжээг үе шаттайгаар цогцлоох “Коридор+Аж үйлдвэр” загварыг турших нь эдийн засгийн өгөөжийг эрс нэмэгдүүлэх боломжтой юм. Ялангуяа Замын-Үүд боомтод орчин үеийн технологиуд нэвтэрч эхэлснийг үйлдвэрлэлийн бүстэй уялдуулах нь энэ чиглэлийн дараагийн бодит алхам байх юм.
Мөн геополитикийн онцлог байршилтай манай улсын хувьд хөрш орнуудынхаа эдийн засгийн томоохон санаачилгуудаас (тухайлбал, “Бүс ба Зам” санаачилга) бодит үр өгөөж хүртэх, хэт болгоомжилсон байр сууринаас илүүтэйгээр бүс нутгийн эдийн засгийн тэлэлтийг өөрийн орны хөгжлийн гол хөдөлгүүр болгох ухаалаг, прагматик эдийн засгийн тэнцвэрийг барих нь судалгаа шинжилгээ болон бодлогын түвшинд онцгой ач холбогдолтой юм.
Ерөнхий дүр зургаар нь харвал, Казахстаны туршлагаас харахад далайд гарцгүй байх нь даван туулшгүй саад бэрхшээл биш юм. Гэхдээ энэхүү стратегийн шилжилт нь зөвхөн зам дэд бүтэц барихаар хязгаарлагдахгүй, харин хөрш орнуудын хөгжлийн бодлоготой уялдах прагматик интеграци, институцийн шинэчлэл, дамжин өнгөрөх урсгалыг аж үйлдвэртэй хослуулах цогц алсын хараанаас шууд хамаарах юм.
Ашигласан эх сурвалж:
[1] Ministry of Transport of the Republic of Kazakhstan / Kazakhstan Temir Zholy (KTZ): 2024 Transit Freight Statistics.
[2] 新华社: "霍尔果斯口岸中欧班列通行量及集装箱吞吐量最新数据报告".
[3] 连云港港口控股集团 / 中国国家发展和改革委员会: "中哈物流合作基地与霍尔果斯-东门无水港扩建工程进展".
[4] 中华人民共和国商务部: "中国-哈萨克斯坦产能与投资合作及经济特区发展分析".
[5] Caucasus Business Journal: "Middle Corridor (TITR) Growth Statistics 2021-2024".
[6] 中国国家铁路集团有限公司: "中欧班列（跨里海国际运输走廊）运行时间与海运成本对比分析".
[7] World Bank: "Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030".
[8] 中华人民共和国海关总署: "‘数字丝绸之路’框架下的中哈海关数据互联互通与智能化通关合作".
[9] Government of Kazakhstan: "Border Checkpoint Modernization and Q-Gate Biometric Terminals Plan".
[10] Qazinform News Agency (October 1, 2026): "Made in Kazakhstan trade hub to open in Mongolia". (https://qazinform.com/news/made-in-kazakhstan-trade-hub-to-open-in-mongolia-75f12c)
